1,2,3,... sähköautoratakisa käyntiin! Kilpa-ajoa kuten oikeillakin autoilla
	Linkit väliotsikoihin Tietokoneella lisäominaisuuksia Kehitystä havaittavissa Pahoja puutteita pakkauksissa Mitä olisi kilpailu ilman ajanottoa? Huolto vaatii tarkkuutta Tärkeintä on ajaminen Ratkaisevat erot Magneettista vetovoimaa Eri viritysasteisten moottorien vertailu Tunnottomat säätimet Ja voittaja on . . . Ratojen ja lisätarvikkeiden hinnat

Teksti ja kuvat Reino Laukkanen Aloituskuvan käsittely Matu Kormano www.studiolumi.com, Kulkuneuvoja-sivulle Miten päästä mukaan autourheilun hurjaan maailmaan pienellä budjetilla ja kotioloissa? Vastaus on sähköautoradat. Tarvikkeet menevät pieneen tilaan, mutta tallin ylläpitoon voi liittää paljon 1:1-kilpa-autoilusta tuttuja piirteitä. Auton voi hankkia sen mukaan, ajaako formulaa, rata-ajoa urheiluautoilla, Nascar-sarjaa, rallia, historicia, romurallia vai aivan tavallisia perusautoja. Lisäksi saatavilla on mm. kuorma-autoja ja moottoripyöriä sivuvaunuineen. Kulkupelejä voi virittää vaihtamalla moottoreita, magneetteja, renkaita sekä laakerointia. Ratoja voi rakentaa esikuvan mukaisesti pienoiskoossa tai aivan oman suunnitelman mukaan. Sähköautoradoilla touhutessa vietetään paljon aikaa lattialla polvillaan. Rautakaupasta hankitut laatoittajan polvisuojat olivat huomattava apu. Ilman niitä polvet olisivat olleet entiset muutamassa päivässä. Testissä oli kaksi kokonaisuutta: Scalextricin GT Interactive - ja Nincon DTM -rata. Scalextricin radan mukana tuli kaksi Porsche 911 GT3R -autoa, jonka lisäksi heiltä oli testissä myös Chevrolet Camaro, Caterham Seven, Mika Häkkisen McLaren Mercedes MP4-16 ja Tommi Mäkisen Subaru Impreza WRC. Nincon autoina testiin tuli Audi TT-R ABT, Michael Schumacherin Ferrari F-310 B, Tommin Subaru Impreza WRC nelivetoisena sekä Kart eli mikroauto.

Subarun neliveto on toteutettu kuminauhalla, jonka joustavuus on avuksi kaarreajossa. Kaikki autot ovat huippuunsa viimeisteltyjä ja yksityiskohtaisia. Molempien valmistajien Subaruissa kartanlukijalla on jopa tienuotit edessään. Kumpi lopulta on alkuperäisempi, se jäi ratkaisematta, vaikka Nincolle Mäkinen on Mäkinen, kuten se on esikuvassakin, mutta Scalextricille Makinen.
Sähköautoratojen autot ovat tänä päivänä uskomattoman hyvin viimeisteltyjä. Laatutaso on samaa luokkaa parhaitten staattisten pienoismallien kanssa. Tässä näkymä Nincon Subarusta, kartturin nuoteista. Myös vastaavassa Scalextricin mallissa Lindströmillä on nuotit, eri näköiset tosin.

Tietokoneella lisäominaisuuksia Scalextricin rataan kuuluu RMS eli Race Management System, jonka avulla autoradan saa kytkettyä PC-tietokoneeseen. Sen avulla voi seurata tietokoneen ruudulta kunkin auton etenemistä aina lämmittelykierroksilta aika-ajojen kautta kisaan asti, varikkokäynteineen ja rangaistuksineen. Lisäksi voi ajaa mestaruussarjaa osakilpailusta toiseen ja katsoa, kuka on mestari, kun useammalla radalla on käyty kisoja. RMS:llä voi suunnitella omat ratansa ja varmistaa, että rata mahtuu olemassaolevaan tilaan ja että radan osat riittävät. Jos eivät riitä, niin ohjelma ilmoittaa puutteista. Valitettavasti emme saaneet yhteyttä rataan toimimaan. Kaapeli ei välittänyt tietoa PC:lle kuin satunnaisesti. Ohjelma kyllä pyöri hienosti ja näytti upealta grafiikkoineen. Emme päässeet nauttimaan kummankin ajajan kierrosajoista, parhaista kierroksista jne. Ohjeet olivat puutteelliset. Ylimalkaisen selostuksen jälkeen tuli vain lakoninen ohje: Tutustu ohjelmaan ennen käyttöä. Nincon tietokoneohjelma Trackmap on Scalextricin vastaavaa pelkistetympi. Sen avulla voi suunnitella antamaansa pinta-alatietoon perustuvan radan. Ohjelmalla syötetään tiedot omista ratakappaleista ja radan suunnittelun jälkeen voi tarkistaa riittivätkö osat ja jos ei, mitä on hankittava lisää. Ohjelma sisältää myös valmiita ratoja ja niiden osia. Ohjelma oli karu, helposti opittava ja toimiva. Tällä hetkellä sitä ollaan uudistamassa ja uusi parannettu versio tulee - toivottavasti - pian. TAKAISIN ALKUUN

Kehitystä havaittavissa Nincon tehtaan perustivat 1990-luvulla muutamat Scalextricin entiset työntekijät, jotka kyllästyivät tuotekehittelyn puuttumiseen. Yksi työn tuloksista on muunnossarja, jolla kahden auton käyttämä rata muunnetaan yhden auton käyttöön. Normaaleja radan osia kytketään tavalliseen tapaan peräkkäin ja päihin laitetaan kaarreosat, joilla auto kääntyy takaisin tulosuuntaansa. Nerokasta. Tämän etuna on se, että ajettavasta radasta tulee pitempi ja tarvittaessa tämä pitkä rata mahtuu hyvin pieneen tilaan. Auton hypätessä pois radalta on lyhyt matka mennä laittamaan kulkupeli takaisin paikoilleen. Radan voi suunnitella vapaammin, kun ei tarvitse miettiä, kohtaavatko alku ja loppu toisensa. Kilpa-ajo tapahtuu kuin rallissa, kukin ajaa osuuden vuorollaan. Kannattaa kuitenkin muistaa, että tämä muunnos vaatii oman virransyöttöpalan, joka tietää kyseessä olevan yhden uran. Se taas myydään eri pakkauksessa, eikä kaupan myyjä välttämättä tätä tiedä. Samoin Pole Position -ajanottolaite pitää säätää mittaamaan vain toista uraa.
Nincon SingleTrack-sarjalla ura-autoilu saa uusia ulottuvuuksia. Valkoinen lappu ylälaidassa on paperinpala, joka toimi jarrutuskohdan merkkinä. Sclextricin rataa kasatessa kävi vanhanaikaisesti. Viimeinen pala ei kohdannutkaan ensimmäistä, väliin jäi viiden sentin rako. Pitkää rataa saattoi hieman sovitella ja jakaa epäsopivuutta laajemmalle alalle ja lopulta ajaminen onnistui. Scalextricin rata kärsi hieman virransyöttöongelmista. Oman jännityksensä Scalextricin radalla ajamiseen toivat toisensa leikkaavat ajolinjat. Kolareilta ei aina voinut välttyä.
Scalextric muutti joitakin vuosia sitten ratamateriaalinsa pehmeämmäksi. Vanha rata oli niin kovaa muovia, että päälle astuttaessa se saattoi murtua. Samalla vaihdettiin myös palasten kiinnitystapa. Vanhojen Scalextric-osien omistajien ei pidä huolestua, uusien ja vanhojen osien välille on saatavilla sovitekappaleet. Nincon radan osat kiinnittyvät toisiinsa täsmällisesti, kuin ruutukaavassa. DTM-rata oli hyvin tukeva, eivätkä radan osat lähteneet liukumaan toisistaan niin kuin Scalextricilla. Nincon radassa urat ovat 12 millimetriä kauempana toisistaan kuin Scalextricilla, tämän ansiosta autotkin ovat leveämmät. Radan pinta on selvästi pitävämpi kuin Scalextricilla. Nincoa voi sovitepaloilla yhdistää Scalextricin vanhaan rataan, ja Scalextricin sovitepalojen avulla vanhan radan kautta uuteen rataan.

Nincon radan pinta(vas.) on karheampi ja pitävämpi kuin Scalextricin(oik).

TAKAISIN ALKUUN Pahoja puutteita pakkauksissa Scalextricin lisälaitteista kokeiltavina olivat ajanotto- ja kierroslaskuri, jarrulaite sekä vakionopeussäädin Pacer System. Sen avulla voi parantaa aikojaan kilpailemalla vakionopeudella kulkevaa autoa vastaan. Laite ohjelmoidaan ajamalla sensorin sisältävällä uralla autoa muutaman kierroksen niin, että auto pysyy radalla. Seuraavaksi ajosuoritusta trimmataan hienosäätönupilla. Säädin vaikuttaa sähkön määrään tasaisesti. Sillä ei voi lisätä sähköä vaikkapa suorille tai vähentää mutkista, vaan käsisäätimellä tehty rytmitys säilyy kauttaaltaan. Oikean nopeuden löytämiseksi autoa ei kannata ajaa ulos radalta, eikä suditella, muuten ajoitukset menevät pieleen. Pacer System -pakkauksen avaamisen jälkeen sisältä löytyi paperi, jossa kerrotaan, että laitetta saa käyttää vain C912-muuntajan ja tietyntyylisten käsikahvojen kanssa. Avaamattoman pakkauksen ulkopuolella tällaisesta ei ole mitään tietoa. Voi sitä onnetonta, joka on ostanut tällaisen paketin jouluruuhkassa ja avaa sen jouluaattona! Kaikkea kiukkua ei kuitenkaan kannata osoittaa lelumyyjälle. Hänen työvuoteensa mahtuu neljä sesonkia ja vähintään puolet valikoimista vaihtuu sinä aikana. Jos hän tietää jotain sähköautoradoista, niin hyvä on. Toinen mielenkiintoinen Scalextricin laite on Power Plus System. Se koostuu ratakappaleesta, jossa on virransyöttö kahdelle muuntajalle. Näin molemmille radoille tulee oma sähkönsä, eikä toisen ajajan sähkönkäyttö vaikuta omaan ajosuoritukseen. Laitteen avulla voi autoa vauhtia jarruttaa höllentämällä käsikahvan virtasäädintä. Lisäksi autojen kulkusuuntaa voi muuttaa. Vaikka pakkauksen ulkopuolella kerrotaan osan olevan yhteensopiva kaikkien muuntajien kanssa, löytyi pakkauksen sisältä tyly käyttöohje, joka kertoi oikeaksi muuntajaksi C912:n. Eikä tätäkään laitetta päässyt kokeilemaan tositoimissa. Yhden muuntajan käyttöön liittyi erikoinen piirre. Scalextricin radalla yksittäinen auto ei liikkunut, jos yritti ajaa kaksi kahvaa yhdistettynä rataan. Mikäli molempia kahvoja käytti yhtä aikaa, auto kyllä kulki. Kun toisen, tarpeettoman kahvan irrotti, kulki auto normaalisti. TAKAISIN ALKUUN

Mitä olisi kilpailu ilman ajanottoa? Scalextricin ajanottolaitteeseen laitetaan kummallekin ajajalle sopiva määrä kierroksia ja kisan jälkeen laite kertoo, kumpi ajajista voitti sekä nopeimman kierroksen kierrosajan kymmenesosasekunnin tarkkuudella. Kilvanajon kestäessä se kertoo uuden kierrosennätyksen, joka pysyy näytöllä muutaman sekunnin. Tiedon tallentamiseen tarvitaan kolmas henkilö. Käyttöohjeet ovat myös suomen kielellä. Ajanottolaite vaatii käyttövoimakseen kahta AA-sormiparistoa. Se voi tulla yllätyksenä, koska asiasta on vain pieni maininta pakkauksen kulmassa.

Scalextricin ajanottolaite

Nincon mukana saatiin kierroslaskuri- ja ajanottolaite Pole Position. Laitteen ohjelmoiminen erilaisia nappiyhdistelmiä painamalla oli onnen kauppaa, mutta yleensä sen sai lopulta toimimaan niin kuin halusi. Varsinkin ajanotto tuhannesosan tarkkuudella oli herkkua. Voittajalle soi hänen valitsemansa kansallisuuden mukainen kansallislaulu. En ottanut Suomen kansallislaulua itselleni. Kuka sitä yhtenään jaksaisi nousta seisomaan. Todellisuudessa tyttäreni päihittivät minut kirkkaasti ja tulevaisuudessa varmaankin saan tyytyä tiimipäällikön ja mekaanikon osaan. Laitteen käyttöä vaikeutti epäselvyys, kumpi radan urista on numero yksi ja kumpi numero kaksi. Kokeilemalla sekin selvisi.

Nincon ajanottolaitteen aikanäyttö on pilkottu kolmeen kahden numeron pätkään niin, että ajan hahmottaminen on aluksi vaikeaa.

TAKAISIN ALKUUN Huolto vaatii tarkkuutta Autoja avatessa kannattaa pitää silmällä, minkälaisilla ruuveilla kori on alustassa kiinni. Joissakin autoissa ruuvit ovat samanlaisia, joillakin taas edessä käytetään erilaisia ruuveja kuin takana. Oikeaoppinen ruuvien takaisinlaitto tapahtuu laittamalla ruuvi koloonsa, pyöräyttämällä sitä vastapäivään, kuten avatessa ja sitten vasta, kun ruuvi putoaa alaspäin ehkä napsahtaen, aloittaa kiristäminen. Ruuvi on metallia ja se kierretään muoviseen reikään. Jos reikään tulee uusia kierteitä, suurenee reikä lopulta liian suureksi pitääkseen ruuvia paikoillaan.

Ferrarin huolto vaatii kirurgin taitoja, näin kuulemma on täysikokoisemmankin Ferrarin kanssa. Erityistä huolellisuutta vaati sivuilla olevien ilmanohjainlevyjen paikalleen saanti. Samoille levyille Kansainvälinen autourheilujärjestö FIA soveltaa muutaman millin toleranssia, mutta siitä ei ole mitään apua, koska pohjalevy ei mene paikoilleen, elleivät levyt ole tarkalleen oikeilla paikoillaan. Moottorin vaihdon yhteydessä pitää vaihtaa myös laahaimen johdot. Viisas hankkii ylimääräisen laahaimen valmiiksi vaihtomoottorin mukaan.

Ferrari purettuna.

TAKAISIN ALKUUN Tärkeintä on ajaminen Vertailin autojen ajettavuutta keskenään Nincon rataosista tehdyllä yksiuraisella radalla. Ajanottajana käytin Nincon Pole Position -laitetta, jolla kierrosajat saa tuhannesosan tarkkuudella. Kolmen kierroksen ja lähtösuoran yhteispituudeksi sain 49,896 metriä. Pääsuoran pituus oli 2,6 metriä, jota auto ajoi kierrossarjassa kuusi kertaa, loppuosuus koostui eri asteisista kaarteista. Otin ajan vain niiltä kierrossarjoilta, jolloin en ollut ajanut ulos. Kahvoina käytin Nincon valmistamia. Niistä löytyy jarru, kun otetta liipasimesta höllentää nopeasti. näyttää lopputulokset.

	Subarut saivat aloittaa. Ensin lähti Nincon 4WD (ylempi kuva), nelivetomalli. Kesti aikansa, ennen kuin sopiva radallapysymisvauhti löytyi. Aikaeroa hitaimman ja nopeimman ajan välillä oli 6,24 sekuntia, mikä tarkoittaa suurta 23 prosentin eroa. Auton oppi kuitenkin pitämään radalla. Väliajan jälkeen ajoin tasaisimmat viiden kierrossarjan tulokset, kuin millään näistä kymmenestä autosta. Vain Ferrarilla pääsin lähelle samaa. Kierrossarjojen keskiarvo ei kuitenkaan paljoa parantunut. Scalextricin kaksiveto-Subaru(alempi kuva) oli aluksi hitaampi, mutta toisella viiden kierrossarjan osuudella jo selvästi nopeampi. Sillä ajat paranivat eniten näistä testatuista autoista.
	Camaro oli edellisiin verrattuna tosi peto. Heti ensimmäiset viisi kierrossarjaa menivät keskimäärin 0,3 sekuntia nopeammin kuin kaksiveto-Subarulla. Camarosta sai helposti mielikuvan isomoottorisesta voimaa uhkuvasta jenkkilohnasta. Nincon takavetoinen Audi TT oli taas palautus hitaampaan sarjaan. Ensimmäiset viisi kierrossarjaa olivat hitaimmat siihen astisista. Toisella viiden kierroksen kierrossarjalla pääsin vain 25,542 sekunnin keskiarvoon.
	Caterham Sevenin esikuvana on klassinen britti-urheiluauto Lotus, kevyt ja pienelläkin moottorilla hyvin liikkuva. 54-grammaisena se on testattujen toiseksi kevein. Painojakaumaltaan Lotus on poikkeuksellisen etupainoinen, 55 prosenttia painosta on edessä. Tämän takia kiihdytyksissä vetäville pyörille ei tule tarpeeksi painoa pidon parantamiseksi eikä jarrutuksissakaan painoa ole riittävästi jarruttavilla pyörillä. Caterham kieppui ja keikkui radalla. Hyviä aikoja ei tullut ja se jäikin varsinaisten automallien hitaimmaksi.
	Aivan omaa luokkaansa on Nincon karting-auto, josta käytetään myös mikroauto-nimitystä. 46-grammaisena se oli kaikkein kevein. Se on myös lyhyin (106 mm) ja levein (72 mm) sekä korkein (52 mm). Mikroauto pomppi kiihdytyksissä iloisesti ja kaarteissa sai olla varovainen. Leveytensä ja alhaisen painopisteensä ansiosta se ei ollut herkkä kaatumaan urasta irrottuaan. Ajat jäivät ainoina puolen minuutin huonommalle puolelle. Toki tässä oli oma ilonsa, kun sai ajella rauhallisesti - ainakin oppi, missä pitää kiihdyttää ja jarruttaa.
	Kontrasti seuraavaan ei olisi voinut olla suurempi. Nincon valmistama Mika Häkkisen McLaren kulki kuin rasvattu salama. Auto näytti suorastaan taipuisalta kulkiessaan kuin kiskoilla ennätysvauhtiin. Ensimmäisten viiden kierrossarjan keskiaika oli 20 sekunnin pintaan ja toisella keskiajaksi tuli 19,101 sekuntia. Kierrossarjan ennätysaika oli 18,387 sekuntia, mikä tekee keskituntinopeudeksi 9,77 km/h.
	Tämän jälkeen luulin Nincon Schumacher-Ferrarin kulkevan vähintään yhtä lujaa. Olihan siinä standardi NC-2 -moottoria pykälää kireämpi NC-3 "Xtrem" -moottori. Petyin pahasti. Auto oli tosi vaikea ajettava. Kyllähän tällä päihitti niukasti Subarut, mutta Camaro kulki kovempaa. Mikä mahtoi olla syynä siihen, että reaalitodellisuuteen verrattuna asiat olivat aivan päin vastoin? McLaren kulki kuin piiska olisi viuhunut, mutta Ferrarille tuli yhtenään keskeytyksiä, eivätkä ajatkaan olleet kaksisia.

TAKAISIN ALKUUN Ratkaisevat erot Scalextricin McLaren on 9 millimetriä Nincon Ferraria pitempi. Toisaalta McLaren on 7 millimetriä Ferraria kapeampana Scalextricin tapaan hieman liian kapea. Yksi selittävä ero löytyi, kun laitoin molemmat autot irralliselle suoran pätkälle vierekkäin. Kallistin ratapalaa ja katsoin, miten autot alkavat irrota alustastaan. Ferrarin pistemäinen magneetti on keskellä autoa, kun McLarenin laattamainen magneetti on aivan taka-akselin etupuolella. Ensimmäisenä Ferrarin perä alkoi valua alustaa pitkin ja Ferrari kerkesi irtoamaan ennen McLarenia.

Toisessa kokeessa laitoin molemmat autot ratapalan päälle ja käänsin ratapalan ylösalaisin pitäen kädellä autoista kiinni. Irrotin hiljalleen otetta ja Ferrari jäi palaan kiinni, sen magneetti kun sijaitsee keskellä autoa. McLaren irtosi välittömästi, koska taka-akselin tuntumassa oleva magneettipala oli kuin vipuvarren toisessa päässä ja keula kampesi auton pois radasta. Ferrarin magneetti on voimakkaampi kuin McLarenin, mutta etäisyys laahaimesta on alle puolet siitä mikä McLarenissa. Näin ollen magneetin radassa kaarreajossa kiinni pitävä voima on Ferrarissa paljon McLarenia pienempi. Nincon valikoimista löytyy erilaisia magneetteja, joista nyt käytössä oli voimakkain. Olisin niin kovasti halunnut voittaa Ferrarilla, mutta taidot eivät riittäneet. Toisaalta oli kuin balsamia päihittää Häkkisen ja Räikkösen kulkupelillä Scumacherin "ylivoimainen" Ferrari, joka sortui yhtenään keskeytyksiin eikä ollut parhaimmillaankaan erityisen nopea.

Shikaanissa Ferrari lipesi pahasti kaiteeseen kiinni.

Viimeisenä ajettavana oli Porsche 911 GT3R. Scalextric on laittanut tähän, niin kuin Subaruunsakin, ajovalot, jotka palavat, kun autoon tulee virtaa. Ajovalot eivät kuitenkaan pala, jos autolla yrittää ajaa taaksepäin. Hauskaa olisi varustaa autot myös takavaloilla ja jarruvalot olisivatkin vasta upeat, vaikka valot syövätkin virtaa. Ajat olivat lähes yhtä hyviä kuin Camarolla, selkeästi parempia kuin Subaruilla. Porschessa magneetille on kolme valinnaista paikkaa auton keskiviivalla. Halutessaan niihin jokaiseen voi laittaa pitoa lisäävän palan. Nyt käytössä oli takimmaisin kolo.

Koska autoilla on huomattavia suorituskykyeroja, kannattaa tasapuolisuuden vuoksi kilpailla yhtäaikaa tasavahvoilla, samaan luokkaan kuuluvilla autoilla. Nincon yksiurainen versio vie tämän periaatteen pisimmälle. Molemmat voivat ajaa samaa autoa.

TAKAISIN ALKUUN Magneettista vetovoimaa Tulokset yllättivät. Ajattelin Scalextricin autojen olevan hitaita, niissähän näytti moottorikin olevan tavallinen teollisuusstandardin mukainen yleissähkömoottori. Ninco taas on profiloitunut high tech -tuotteeksi. Aloittelijan käsissä Scalextricin autoilla voittaa helposti. Kaarteista pääsuoralle tullessa saattoi jo varhain puristaa liipasimen pohjaan. Nincon autoilla ajavalla sen sijaan on varaa lisätä vauhtia taidon kasvaessa. Scalextric-autoilla huippuvauhti taitaa jäädä siihen, mihin sen sai muutaman päivän ajon jälkeen. Haasteellisempi Ninco osoittautuu todennäköisesti nopeammaksi ja pitempiaikaisemmaksi kiinnostuksen kohteeksi. Todennäköisesti Nincolla ajavasta kehittyy parempi ajaja. Magneettien määrällä ja sijainnilla on vaikutuksensa ajettavuuteen. Scalextricilla tämä säätömahdollisuus on vain joissain autoissa, Nincolla kaikkiin malleihin voi tehdä muutoksia magneetin suhteen. McLarenin laattamainen magneetti on kiinteä, autoa pitää rikkoa, jos magneetin haluaa poistaa tai vaihtaa.

TAKAISIN ALKUUN Eri viritysasteisten moottorien vertailu Nincon autoihin voi hankkia, kart-autoa lukuunottamatta, erilaisia moottoreita. NC-1 on perusmoottori, joka löytyy tavallisten kansanautojen pohjalta tehdyistä ura-autoista vakiona. Se on kevyt ja huippukierrokset ovat 15 700 RPM. Tehtaan ilmoituksen mukaan vääntömomenttia löytyy 74 grammaa senttimetrille. NC-1:n kanssa suositellaan pienintä magneettia tai suorastaan magneetin pois jättämistä. NC-2 pyörittää huimimmillaan 18 100 kierrosta minuutissa. Vääntöä löytyy 263 grammaa senttimetrille. Sitä tehdas pitää suositeltavana kaikille autoilleen ja radoilleen. NC-3"Xtrem" on kilpamoottori, joka kierrättää akseliaan 21 100 kierrosta minuutissa. Vääntöä on saatavilla 326 grammaa senttimetrille. Lisäksi on pelkästään karting-autoissa käytettävä NK1, joka pyörittää suurimmat kierrosmäärät: 27 500 kierrosta minuutissa. Vääntöä se kehittää 36 grammaa senttimetrille. Tokihan moottoreista löytyy eroja, mutta huomaako aloitteleva nakkisormi niitä? Testasin moottoreita kahdella Nincon autolla, Ferrari F-1 -takavedolla ja Subaru 4WD -nelivedolla. Testiratana käytin Nincon hyväpitoista yksiuraista rataa. Ennen kutakin vaihtoehtoa ajelin lämmityskierroksia hitaasti vauhtia lisäten, kunnes auto ei enää pysynyt radalla. Ulosajon seurauksena ajoin pilalle menneet kierrossarjat loppuun, saaden lisää harjoitusta. näyttää kierrosaikojen keskiarvot. Keskiarvo 1 on keskiarvo viideltä ensimmäiseltä ja keskiarvo 2 viideltä viimeiseltä kierrokselta. Aikaero tarkoittaa hitaimman ja nopeimman kierroksen eroa eli ajosuorituksen tasaisuutta. Helposti ajettavalla ero on pienempi ja päinvastoin. Ferrari varustettuna NC-1 -moottorilla oli hidas kiihtymään ja jarruttamaan. Sitä oli kyllä helppo hallita, eikä ulosajoja tullut kuin kerran. Kymmenen kierrosta tuli helposti täyteen. Aika parani vääjäämättä. Kaasua saattoi pitää pohjassa hyvän matkaa ennen suoralle tuloa. Ferrari NC-2 oli heti vaikeampi hallittava. Ulosajoja tuli ainakin tusinan verran enemmän, ennen kuin kymmenen ehjää kierrossarjaa oli täynnä. Tässä vaiheessa opin jo kuulemaan jarrutusäänen, kun takapyörät laahasivat lukkojarrutuksessa radan pintaa. Ajat kuitenkin paranivat, kunnes lopulta ulosajon pelossa aloin hieman hidastaa vauhtia. Ferrari NC-3 -moottorilla oli aluksi vaikea hallittava. Radasta löytyi aivan uusia ulosajokohtia. Niinpä ensimmäiset viisi kierrosta sujuivat hitaammin, kuin NC-2 -koneen viisi viimeistä. Tahti alkoi kuitenkin kiihtymään ja ennätys alkoi lähestyä, kunnes kyllästyminen ulosajojen takia tapahtuviin jatkuviin keskeytyksiin laittoi taas hidastamaan vauhtia. Toiseksi viimeisellä kierroksella Ferrari pomppasi urasta, mutta palasi takaisin virtakiskoille. Väsyneenä hyväksyin senkin onnistuneeksi kierrokseksi. Se olikin NC-3 -moottorin heikoin kierrosaika. Nopeimman kierroksen sain niukalla kuuden sadasosan erolla aikaiseksi NC-2 -koneella.

Subarun neliveto kulki NC-1 -koneella vaivalloisesti. Liipasin piti olla liki pohjassa kaarteissa edetessä. Tässä vaiheessa aloin tutkia, missä vaiheessa kaarteessa ennen suoraa voi laittaa täyskaasun. Pieni tauko ja lämmittelykierrokset viiden ensimmäisen kierroksen jälkeen paransivat tulosta ja NC-1:n viisi viimeistä kierrosta olivatkin tasaisimmat. Eroa hitaimman ja nopeimman kierroksen välillä oli vain 0,459 sekuntia.

Subarun neliveto on toteutettu joustavalla kumilenkillä, jonka toiminta muistuttaa jossain määrin oikeitten autojen viskokytkintä.

Subaru 4WD NC-2 -moottorilla ei pysynyt alkuunkaan radalla, jos ajoi NC-1:llä opitulla tyylillä. Ulosajoja tuli taas runsaasti. Ensimmäiset viisi kierrosta sujuivat niukasti paremmin kuin NC-1:n vastaavat. Loput viisi kierrosta sujuivat hitaammin kuin viisi viimeistä kierrosta NC-1:llä. NC-2:lla viimeisten viiden kierroksen ajat heittelivät eniten hitaimmasta nopeimpaan. NC-3:lla varustetulla Subarulla sai ajaa todella kieli keskellä suuta. Kun nopeutta alkoi löytyä, oli nautinnollista katsoa, miten auto eteni sivuluisussa kaarteiden läpi. Neliveto-Subaru oli aivan ilmiömäinen löytämään paikkansa takaisin radalla, vaikka se olikin pompannut pois ajouralta. Auton keskiosaan sijoitetulla magneetilla oli tähän osuutensa. NC-3 -moottorilla löysin tasaisimmat kierrossarjat. Keskittyminen palkittiin, kun 24,4:n sekunnin tienoilla olleiden aikojen jälkeen vedin viimeiseksi ajaksi 21,866 sekuntia. Sen jälkeen oli pakko vielä kokeilla, paranisiko ennätys. Ajoin tiiviisti peräjälkeen kolme tasaista kierrossarjaa 22,4:n sekunnin keskiarvolla.

Näinkin mielettömästä sladista nousi Nincon Subaru takaisin radalle. Jousitettu laahain yhdessä nelivedon kanssa auttoi tässä kaarteen jälkeisessä yliohjaustilanteessa. Kuva on rekonstruktio tapahtuneesta. Sähköautojen vauhdikasta menoa on käytännössä mahdoton tallentaa valokuviksi tai liikkuviksi kuviksi. Toisaalta intensiivisen ura-autoilla ajon jälkeen urheilu-uutisten välähdykset oikeista rallikisoista näyttävät laimeilta.

Piti vielä kokeilla Scalextricin takavetoista Subarua. Sehän kulki pehmeästi ja pysyi radalla nätisti. Autoa saattoi ajaa kaarteissakin ennen suoraa liipasin pohjassa ja meno oli varmaa. Päihitin sekä Ferrarin, että Subaru 4WD:n kevyesti. Mitä tästä on pääteltävissä? Että Scalextricilla on paremmat autot? Riippuu näkökulmasta. Jos auto pysyy radalla hyvin ja kulkee nopeasti kaasu pohjassa, se tarkoittaa sitä, että nopeutta ei voi enää lisätä. Nincon autoissa taas löytyi tehoreserviä vähintäinkin riittävästi. Harjoittelulla Nincoa ajava oppii käyttämään virransäätösormeaan taitavammin ja kehittyy paremmaksi ajajaksi. Haastetta ja mielenkiintoa löytyy pitemmäksi aikaa, kun on jotain saavutettavaa. Pelkäänpä pahoin, että Scalextricilla ajava saavuttaa nopeasti huipputason ja kyllästyy autoratatouhuun.

TAKAISIN ALKUUN Tunnottomat säätimet Autoilla ajamisen teki molemmilla valmistajilla hankalaksi nopeudensäätimien eli käsikahvojen tunnottomuus. Varsinkin nopeuden hiljentäminen sopivaksi oli vaikeaa. Liipaisimissa ei tunne minkäänlaista vastetta, jonka avulla tietäisi, missä kohtaa säädin on. Monta kertaa auto ennätti suorastaan pysähtyä ennen kaarretta. Harjoittelulla oppii kyllä säätelemään nopeutta tällaisillakin säätimillä. Voi tietysti ajatella näiden säätimien olevan kelvollisia, kunhan kaikilla on yhtä kehnot. Mitä voisi tehdä johtospagetille? Tuon tuostakin tulee tilanteita, jolloin on epäselvää, mikä johto on kenenkin. Voisiko ajatella sähköjohtojen kuorien olevan erivärisiä? Autot lentävät aika ajoin pois radalta. Mistä tiedän laittaa autoni oikeaan uraan? Varsinkin pitkillä radoilla on vaikea löytää oma ura, johon auton laittaa takaisin. Toteutus voi olla hankalaa, koska ratapalan voi laittaa paikoilleen kahdella eri tavalla, mutta jotain siihen voisi kehittää.

TAKAISIN ALKUUN Ja voittaja on . . . Scalextric on tunnettu merkkituote. Nykyään se valmistetaan Kiinassa ja tuotteet testataan ja pakataan Englannissa kauppoihin lähetettäviksi. Scalextricin uusi ratamateriaali on liukas, jos sitä vertaa Nincon vastaavaan. Scalextricin autot voittavat aloittelijoiden käsissä Nincon kulkupelit. Nincon autoissa on enemmän viritysmahdollisuuksia ja autot ovat tehokkaampia. Nincon kierroslaskuri näyttää ajat tuhannesosasekunnin tarkkuudella, kun Scalextricin näyttää kymmenesosan tarkkuudella. Kunhan Scalextricin Race Management Systemin saa toimimaan PC:ssään, löytyvät sieltäkin tuhannesosat. Scalextric on leppoisa, kun taas Ninco on kiihkeä. Jos ei osaa päättää, voi soviteosilla yhdistelemällä kummankin valmistajan osista koota haluamansa yhdistelmän. Joulumarkkinoille pitäisi tulla toinenkin Scalextricin johdannainen, SCX. Scalextric möi vanhat muottinsa SCX:lle ja tuotekehittelyä on tehty. Ainakin vauhdikkaiden nettisivujen mukaan sieltä on tulossa mielenkiintoisia tuotteita. Sen sijaan Saksassa suositun Carreran paluuta Suomen markkinoille saataneen vielä odottaa.

Internetosoitteita: Ninco: www.ninco.com Scalextric: www.scalextric.com SCX: www.scx.es/en/index.html Carrera: www.carrera-toys.de/e/index.asp Suomen Scalextric-harrastajat: sivut.koti.soon.fi/kaide/

Ratojen ja lisätarvikkeiden hinnat

Nincon moottorit: NC-1, 14,80 euroa NC-2, 19,60 euroa NC-3, 23,40 euroa

Ninco DTM -rata, 268 euroa Pole Position -ajanottolaite, 128 euroa Scalextric-sovite, 19 euroa Kit 4, Single Trac, 69 euroa Virtalähde edelliseen, 44,50 euroa

Scalextric GT Interactive -rata, 260 euroa RMS Race Management System, 65 euroa Lap Counter -kierroslaskuri, 45 euroa Pacer System -tasanopeussäädin, 69 euroa Power & Control, jarrujärjestelmä, 45 euroa

Autokohtaisten ominaisuuksien taulukkoon

www.studiolumi.com, Kulkuneuvoja-sivulle TAKAISIN ALKUUN